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（中央社記者趙曉慧台北30日電）時序即將進入秋冬季節，是全球散裝航運的傳統旺季，但今年全球貨櫃新船供給量年增6.1%，仍有供過於求壓力，第4季的BDI指數及運價的成長動能，恐怕仍將因此受到抑制。

每年的第4季，因多天所需的煤炭需求量轉強、秋天穀物收成，向來是散裝航運市場的傳統旺季。

但即使散裝航運進入第4季的傳統旺季，在新船供給過剩陰影揮之不去態勢下，第4季的BDI指數及運價行情，若要有飛躍的突破，難度不小。

代表散裝航運運價現貨市場指標的「波羅的海綜合指數」（BDI），今年以來多徘徊在2000至3000點的低檔區間，關鍵之一就是新船供給過剩。

根據航運研究機構Clarkson統計，2010年全球貨櫃船噸數較去年增加6.1%。

BDI是Baltic Dry Index的簡稱，由全球主要散裝航線以及3大類船隻的即期運費（Spot Rate）加權計算而成。

依照噸位大小，分別是運送鐵礦砂、煤炭的海岬型船（Capesize），運送煤炭、民生穀物的巴拿馬極限型船（Panamax），運送礦石、雜貨的超輕便極限型船（Supramax）。

這三者又各自代表海岬型運費指數（BCI）、巴拿馬極限型運費指數（BPI）、超輕便極限型運費指數（BSI），各以3分之1的比例，組合成BDI綜合指數。

由於中國大陸是全球最大鐵礦砂進口國，直接影響著BCI指數的榮枯。BCI指數第4季的表現，將要視中國大陸的打房、限電等調控政策而定。

至於BPI指數，將因秋天穀物、冬天所需煤炭的運送而表現穩定，成為BDI指數第4季的撐盤主力。

儘管第4季BDI指數仍有新船過剩的壓力，航商認為，由於冬季較其它季節容易港口塞港、船舶停滯、航行時間拉長，多少會緩和這個壓力。

一般預料，第4季BDI指數仍將在2000至3000點的區間進行整理。990930